Hola Lapaka,
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Los nuevos i20 con 48V llevan una batería de 12V muy simple, baratita, pequeñita de poca capacidad y es de las antiguas de plomo ácido. Eso sí, sin mantenimiento, pero pobre.
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Si no haces muchos kilómetros, la batería de 12V irá descargándose poco a poco y con menos de 60% de carga dejan de funcionar el Start-Stop y otros sistemas importantes del vehículo. En el caso de la batería de 48V, empiezas a perder las funcionalidades en cuanto baja de 78% de carga.
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A mí me pasó que tras la primera revisión anual de mantenimiento se me quedó bloqueada la tarjeta de control de la batería de 48V, pero en ningún momento me salió alerta alguna, pasaron unos meses y la de 12V sobrecargada fue descargándose poco a poco, hasta que tras dejar en una ocasión 14 días el coche sin uso se quedó totalmente muerto con 0V medidos en la batería. Al llevar el coche al concesionario ahí me informaron del bloqueo de la de 48V.
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Parece que como medida de ahorro de costes y peso han puesto una batería de 12V tan pobre, que a la más mínima que falle la de atrás de 48V el vehículo acaba haciendo cosas raras, como es tu caso, o quedarse muerto como me ha pasado a mi.
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Esto también obliga a hacer un uso intensivo del vehículo, y si no, dejan de funcionar las ventajas de la micro hibridación de 48V. Ni Start-Stop ni mayor potencia de ayuda al acelerar, ni modo vela. Vamos, que si no usas mucho el i20 de 48V que es más caro, va mucho peor que un i20 sin 48V más barato. Eso sí, no puedes dar el pego y engaño para tener la etiqueta Eco y disfrutar de las ventajas municipales de acceso o aparcamiento en las ciudades, aunque depende de la ciudad y creo que tampoco son tantas o puede que ninguna ventaja, comparado con la etiqueta Cero.
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Supongo que la solución sería que pusieran una batería mejor de 12V, tipo AGM como la que se supone deben estar poniendo en los modelos de i20 que no son de 48V, más económicos pero con una batería mejor y más cara, y mucho más segura en caso de accidente y vuelco por el ácido, de forma que ante cualquier problema de la batería de 48V, la de 12V evite el descontrol del vehículo.
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Para vigilar los procesos de carga y descarga de la batería, me compré un lector OBD2 y descubrí que para mantener la batería de 12V cargada de forma óptima con todas las funcionalidades (Start-Stop, potencia adicional al acelerar, modo vela, etc) tengo que hacer unos 8000 km al año. A mí esto me parece una barbaridad, en un contexto de crisis con el precio de gasolina actual.
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He llevado al concesionario mi i20 ya 3 veces por este motivo, además de los 2 mantenimientos anuales un total de 5 veces indicando los problemas, y antes de que se me terminara la garantía de 2 años (los 5 no cubren la batería) presenté una reclamación detallada con los datos de descarga de batería y obligación de uso que no considero normales. Lo trasladaron a Hyundai, que contestó que la batería de 12V que se pone en los modelos de 48V es ésa.
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Como las pruebas en el concesionario se hicieron como si llevara una batería AGM, y me dijeron por error que era ese tipo de batería la que llevaba mi coche, y luego descubrí por mi cuenta de que no era verdad, he puesto en duda las pruebas que hicieron, y todo hay que decirlo, a sugerencia del concesionario que aún con las pegas los considero que son muy amables y tratan de buscar solución, pero atados a las exigencias de la central de Hyundai para autorizar el cambio de batería, ayer dejé el vehículo en el concesionario.
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Aunque los datos de diagnóstico indican que la batería tiene un estado de salud de aprox un 70%, y yo sospecho que se degradó cuando se quedó totalmente descargada, a mí me dicen que la prueban y todo está normal, así que han abierto incidencia para que Hyundai haga pruebas en remoto. El coche va a quedarse uno o varios días en el concesionario para que analicen lo que está pasando.
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Ahora puede ocurrir:
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- Que pasen de mí, diciéndome que todo esta normal. Siguiente paso, con todos los datos de diagnóstico y visitas al taller, presentar una reclamación en consumo.
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- Que me cambien la batería por otra igual, que tenga un estado del salud del 100%. En este caso, mientras no falle la batería de 48V, tal vez la exigencia actual de hacer 8000 Km para que funcione todo óptimo mejore algo y sea de unos 6000 km. Y es posible que con menos Km el vehículo rinda menos, pero no me deje tirado, siempre claro que no se bloquee la batería de 48V.
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Esta opción sería una frustración, habiendo pagado más por unas supuestas ventajas por la micro hibridación de 48V de menor consumo y mayor potencia que no van a funcionar.
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Además, da miedo que por fallo de la batería de 48V, la batería de 12V no pueda con la carga, y el coche quede descontrolado y ocurra un accidente.
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- Que me cambien la batería por la otra que aparece en el manual de taller para los i20, AGM de mucha más capacidad, resistencia a cargas mayores, más segura en caso de accidente, mayor durabilidad, en definitiva, mucho más adecuada, de forma que la exigencia de km de uso anuales baje considerablemente. Supongamos que con la mitad, 4000 km, ya va bien todo, y con menos, aunque pierda ventajas, al menos el coche está estable, especialmente si la batería trasera de 48V falla y ésta de 12V mejorada es capaz de asumir la carga y no se pierde el control del vehículo, me parecería una solución razonable.
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Adjunto algunas imágenes con los datos de ambas baterías del manual de taller del i20.
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Fijaros en el detalle de las maravillas que Hyundai dice de las baterías AGM.
Eso mismo al contrario es lo que tenemos en la batería que nos han puesto en los modelos de 48V.
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También pongo los datos curiosos de las baterías para el equivalente del i20 en Kia, el modelo Río, donde en su manual de taller indica que la batería AGM es para modelos con START-STOP, y la de plomo baratita y simple es para modelos sin START-STOP.
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Si hay algún experto en baterías se agradecería su opinión.
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Lapaka, mi consejo es que reclames en el concesionario una solución fiable que haga que puedas volver a confiar en tu i20 sin miedo a que se vuelva loco de nuevo pudiendo provocar un accidente.
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Un saludo
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Vicente
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