Me ha pasado esto con el coche a ver si no soy la única

[lapaka]

Buenas tardes, foro de Hyundai i20

El modelo que tengo yo es el Klass con microhibridación de 48V. Esta tarde me ha hecho una cosa bastante rara, a ver si alguien más lo ha sufrido y me puede decir algo. Me he montado y me salía un aviso naranja de revisar el sistema 48V y este aviso me ha salido 15 minutos o así. La batería no funcionaba en todo ese rato. Después se han añadido los avisos de revisar: los ABS, luces de algo que no recuerdo y el aviso de choque frontal, una detrás de otra, y se ha bloqueado casi entero. Seguía moviéndose muy despacio en 2ª pero todo lo demás estaba bloqueado, hasta el volante. Lo he tenido que parar en medio de la carretera y apagarlo. Al volver a encenderlo ya no salía ningún aviso e iba bien, pero la batería trasera parecía estar desactivada. Después de esto me da miedo cogerlo y que me haga lo mismo. Voy a llamar al concesionario, pero igualmente necesitaba compartirlo aquí y probar por si alguien me puede iluminar. Gracias, os leo!

[Vicente8]

Hola Lapaka,
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Los nuevos i20 con 48V llevan una batería de 12V muy simple, baratita, pequeñita de poca capacidad y es de las antiguas de plomo ácido. Eso sí, sin mantenimiento, pero pobre.
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Si no haces muchos kilómetros, la batería de 12V irá descargándose poco a poco y con menos de 60% de carga dejan de funcionar el Start-Stop y otros sistemas importantes del vehículo. En el caso de la batería de 48V, empiezas a perder las funcionalidades en cuanto baja de 78% de carga.
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A mí me pasó que tras la primera revisión anual de mantenimiento se me quedó bloqueada la tarjeta de control de la batería de 48V, pero en ningún momento me salió alerta alguna, pasaron unos meses y la de 12V sobrecargada fue descargándose poco a poco, hasta que tras dejar en una ocasión 14 días el coche sin uso se quedó totalmente muerto con 0V medidos en la batería. Al llevar el coche al concesionario ahí me informaron del bloqueo de la de 48V.
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Parece que como medida de ahorro de costes y peso han puesto una batería de 12V tan pobre, que a la más mínima que falle la de atrás de 48V el vehículo acaba haciendo cosas raras, como es tu caso, o quedarse muerto como me ha pasado a mi.
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Esto también obliga a hacer un uso intensivo del vehículo, y si no, dejan de funcionar las ventajas de la micro hibridación de 48V. Ni Start-Stop ni mayor potencia de ayuda al acelerar, ni modo vela. Vamos, que si no usas mucho el i20 de 48V que es más caro, va mucho peor que un i20 sin 48V más barato. Eso sí, no puedes dar el pego y engaño para tener la etiqueta Eco y disfrutar de las ventajas municipales de acceso o aparcamiento en las ciudades, aunque depende de la ciudad y creo que tampoco son tantas o puede que ninguna ventaja, comparado con la etiqueta Cero.
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Supongo que la solución sería que pusieran una batería mejor de 12V, tipo AGM como la que se supone deben estar poniendo en los modelos de i20 que no son de 48V, más económicos pero con una batería mejor y más cara, y mucho más segura en caso de accidente y vuelco por el ácido, de forma que ante cualquier problema de la batería de 48V, la de 12V evite el descontrol del vehículo.
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Para vigilar los procesos de carga y descarga de la batería, me compré un lector OBD2 y descubrí que para mantener la batería de 12V cargada de forma óptima con todas las funcionalidades (Start-Stop, potencia adicional al acelerar, modo vela, etc) tengo que hacer unos 8000 km al año. A mí esto me parece una barbaridad, en un contexto de crisis con el precio de gasolina actual.
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He llevado al concesionario mi i20 ya 3 veces por este motivo, además de los 2 mantenimientos anuales un total de 5 veces indicando los problemas, y antes de que se me terminara la garantía de 2 años (los 5 no cubren la batería) presenté una reclamación detallada con los datos de descarga de batería y obligación de uso que no considero normales. Lo trasladaron a Hyundai, que contestó que la batería de 12V que se pone en los modelos de 48V es ésa.
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Como las pruebas en el concesionario se hicieron como si llevara una batería AGM, y me dijeron por error que era ese tipo de batería la que llevaba mi coche, y luego descubrí por mi cuenta de que no era verdad, he puesto en duda las pruebas que hicieron, y todo hay que decirlo, a sugerencia del concesionario que aún con las pegas los considero que son muy amables y tratan de buscar solución, pero atados a las exigencias de la central de Hyundai para autorizar el cambio de batería, ayer dejé el vehículo en el concesionario.
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Aunque los datos de diagnóstico indican que la batería tiene un estado de salud de aprox un 70%, y yo sospecho que se degradó cuando se quedó totalmente descargada, a mí me dicen que la prueban y todo está normal, así que han abierto incidencia para que Hyundai haga pruebas en remoto. El coche va a quedarse uno o varios días en el concesionario para que analicen lo que está pasando.
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Ahora puede ocurrir:
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- Que pasen de mí, diciéndome que todo esta normal. Siguiente paso, con todos los datos de diagnóstico y visitas al taller, presentar una reclamación en consumo.
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- Que me cambien la batería por otra igual, que tenga un estado del salud del 100%. En este caso, mientras no falle la batería de 48V, tal vez la exigencia actual de hacer 8000 Km para que funcione todo óptimo mejore algo y sea de unos 6000 km. Y es posible que con menos Km el vehículo rinda menos, pero no me deje tirado, siempre claro que no se bloquee la batería de 48V.
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Esta opción sería una frustración, habiendo pagado más por unas supuestas ventajas por la micro hibridación de 48V de menor consumo y mayor potencia que no van a funcionar.
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Además, da miedo que por fallo de la batería de 48V, la batería de 12V no pueda con la carga, y el coche quede descontrolado y ocurra un accidente.
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- Que me cambien la batería por la otra que aparece en el manual de taller para los i20, AGM de mucha más capacidad, resistencia a cargas mayores, más segura en caso de accidente, mayor durabilidad, en definitiva, mucho más adecuada, de forma que la exigencia de km de uso anuales baje considerablemente. Supongamos que con la mitad, 4000 km, ya va bien todo, y con menos, aunque pierda ventajas, al menos el coche está estable, especialmente si la batería trasera de 48V falla y ésta de 12V mejorada es capaz de asumir la carga y no se pierde el control del vehículo, me parecería una solución razonable.
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Adjunto algunas imágenes con los datos de ambas baterías del manual de taller del i20.
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Fijaros en el detalle de las maravillas que Hyundai dice de las baterías AGM.
Eso mismo al contrario es lo que tenemos en la batería que nos han puesto en los modelos de 48V.
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También pongo los datos curiosos de las baterías para el equivalente del i20 en Kia, el modelo Río, donde en su manual de taller indica que la batería AGM es para modelos con START-STOP, y la de plomo baratita y simple es para modelos sin START-STOP.
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Si hay algún experto en baterías se agradecería su opinión.
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Lapaka, mi consejo es que reclames en el concesionario una solución fiable que haga que puedas volver a confiar en tu i20 sin miedo a que se vuelva loco de nuevo pudiendo provocar un accidente.
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Un saludo
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Vicente
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[jeorce]

Una porquería, a mi desde el primer día cada vez que paro después de hacer carretera me sale el aviso de "carga crítica de la batería ......carguela amablemente
El día 9 tengo cita en el taller por ese motivo pero conociendo el taller de mi localidad pues como siempre...... Eso es normal.

[fern]

hola la bateria de 12 tiene pocos amperios la mia en 24 horas da 12 30 con menos de 1 año debemos tener cuidado si no se usa el vehiculo a diario cada dos dias arrancar el vehiculo para que no caiga el voltaje aunque no se use el vehiculo esta consumiendo bateria el sistema sensores centralita etc... con lo cual si no recarga acabara descargandose sola tener cuidado hyundai cubre solo 2 años la bateria.

[jeorce]

A mi para encender nunca me dio problema y curiosamente circulando en ciudad con luces y todo encendido tampoco, a mi ese problema siempre me aparece cuando para de circular en carretera, incluso circulando en autovía me llega a cero la batería.

[lpmacpherson]

Pues como dice Vicente ese es el problema, pero es más nos quieren tomar por tontos. Tengo un i20 de 100 cv, híbrido 48 V, y automático. No le hago muchos km. Tiene 9 meses y 5000 km. El isg no funciona casi nunca. Lo llevé al taller. " Que estos coches tienen que hacer más km" ????. Alucinante. El otro día tras 4 días sin cogerlo batería a 0, grúa y lo arranca con batería. Lo llevo al taller de Hyundai lo revisan y me dicen que la batería está bien, pero que ya no funcionará el isg porque la batería (aunque haga ya muchos km al día) está tocada y como dice Vicente tiene que estar muy alto de carga para funcionar.Lo curioso que saco el coche del taller y sorpresa el isg funciona durante 3 dias. Lo dejo sin usar 1 dia y ya no funciona.Me dijeron que cuando cambie la batería se arreglará pero me hablaron de que las baterías de vidrio que lleva el coche eran muy buenas. Ya cabreado miro la batería de mi coche y sorpresa no es de AGL de vidrio es CMF. Al leer vuestros comentarios me he dado cuenta que nos están

[Vicente8]

Buenas,
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CMF es Closed Maintenance Free,
Batería cerrada sin mantenimiento.
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Es la batería barata de plomo de casi toda la vida, porque antes no eran cerradas, pero ya hace décadas que las hay cerradas para no tener que estar rellenando con agua destilada.
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Un coche tan moderno y le ponen esta batería simplecita de capacidad muy justita para ahorrar algo de peso y principalmente costes.
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Lo han podido hacer porque hay otra más potente detrás de 48v, pero así para las funcionalidades especiales, de start-stop, vela o el aporte de 12cv de potencia adicionales solo les va a los que usan el coche a diario para trasladarse a decenas de kilómetros.
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En mi caso, me dijeron que la batería estaba bien, pero que Hyundai España autorizaba el cambio “por cortesía”, pero es el mismo tipo y capacidad, de otro fabricante, de plomo CMF.
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El start-stop funcionó unos días y ya no. He usado poco el coche y un día que hice un poco más de kilómetros al volver funcionó el star-stop y el modo vela, así que sí ha habido mejora con respecto a la anterior batería con la que nunca iba nada y solo tenía el camino de quedarse muerta.
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Aquí también es clave que la centralita desconecte el sistema eléctrico al cabo de unos días de estar parado para que no consuma nada en los siguientes días, ni siquiera un pequeño valor residual, de forma que al menos no nos quedemos tirados sin poder arrancar. Esto lo veo porque se pierde la hora y la configuración en el cuadro de instrumentos pasa a mostrar la selección por defecto.
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Cuando se estropee esta batería compraré una buena AGM por mi cuenta, lo que no tendría que ser, porque para mi es un fallo intencional de diseño para ahorro de costes. Igual que la AGM buena que sale en el manual no creo que pueda ser porque han diseñado el espacio para una batería muy pequeña y no cabe. Ya veremos, como dicen los ciegos.
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Por esta parte una decepción mi i20. Menos mal que del resto estoy contento.
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Bueno, del aceite que ponen en el mantenimiento también daría mucho que hablar, pero llega un momento que cansa mucho tanta energía para reclamar tus derechos y tan difícil de conseguirlos.
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Saludos

[ire2019]

Ponen desde hace algún tiempo el Shell Helix Ultra ECT C2 C3 0W30. Antes ponían el 5w30. Por lo que he leído, el 0W30 es mejor. Has tenido problemas con estos aceites?

[Vicente8]

En el manual del coche, en el manual de taller, y en el fabricante Shell recomiendan únicamente un tipo de aceite para los motores T-GDi (48V) MHEV:
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SAE 0W20, API SN PLUS/SP o ILSAC GF-6
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Este aceite es más caro y de mayor calidad. Es menos viscoso y reduce ligeramente el consumo y el desgaste del motor con respecto al 0w30, y además ponen el SN, no el SN PLUS ni el SP que son superiores.
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La única ventaja del 0w30, además de ser más barato, es que aguanta unas temperaturas ligeramente más altas. Del mismo manual de Hyundai extraigo los datos y el 0w20 es válido hasta 50°, por lo que el 0w30 igual es mejor para ir por Egipto en verano, porque en España el límite de 50° me parece difícil de superar. También en condiciones extremas o de altas revoluciones podría ser mejor el 0w30, pero yo no hago rallys ni viajo por zonas extremas.
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Adjunto la tabla del manual.

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El 0w30 SN no es malo, pero para los nuevos motores es mejor el 0w20 SN PLUS/SP y más caro, y además es el único recomendado por ellos mismos y por el fabricante del aceite. De nuevo ahorro de costes, no solo en los cambios de aceite en los mantenimientos, también en las multas que deben pagar por el grado de contaminación de los vehículos que fabrican por los requisitos en la Unión Europea, y el 0w20 solo lo han usado para homologar el coche y decir que consume un poquito menos y ponerlo en las especificaciones técnicas. Ya en la práctica, como la batería, que se aparenta que tienes un vehículo micro hibrido con etiqueta Eco, pero en la práctica si no usas mucho el coche, consume y contamina igual que otro no Eco porque nunca se activa el start stop, ni se aprovecha de vuelta la energía de la batería de 48v, ni se ahorra en modo vela, y a poner un aceite más baratito y que hace que se consuma un poquito mas de lo que dicen en las especificaciones.
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En mi caso como no uso mucho el coche, con los años se me pudrirá antes de que se estropee el motor, así que se me fueron las ganas de reclamar que me pongan el aceite recomendado excelente, que no uno mas baratito pero que tampoco es malo. En cuanto a reducir consumo, calculé lo que me cobrarían de más pagando la diferencia de precio de ambos aceites y tampoco me salía a cuenta, así que asumo ese pequeño engaño. El que haga muchos kilómetros al año y quiera que le dure muchísimos años el coche, pues podría ser un asunto a considerar.
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En cualquier caso, se opine lo que se opine en este asunto, no es entendible que pongan un aceite diferente al que ellos mismos y el fabricante del aceite indican como único recomendable, por muy aceptable que queramos pensar que es el otro más barato.
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Un saludo

[ire2019]

Tienes toda la razón.Tendría que llevar el Ow20...
Saludos